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大眾EA111發動機:
 

大眾的EA111系列發動機是大眾公司小排量發動機的主力,有1.2L、1.4L、1.6L三種排量。大眾的EA111系列發動機融合了缸內直噴、渦輪增壓等先進技術,具有小排量、高功率、低油耗等性能優勢。材質有鑄鐵缸體和鋁製缸體兩種類別,但引進到國內,並搭載在多款大眾車型的1.4L和1.6升發動機均為鋁製缸蓋、鑄鐵缸體。

 1.4TSI發動機
  大眾的EA111系列1.4TSI發動機是大眾於2005-2006年間推出的排量為1.4L具備雙增壓、缸內直噴技術的發動機。TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection這幾個單詞首字母的縮寫,通過字母錶面意思可以理解為雙增壓+分層燃燒+缸內直噴的意思。



在歐洲市場使用大眾1.4TSI雙增壓發動機匹配的車型有高爾夫、尚酷、EOS、Jetta以及途觀等,發動機的最大功率可達到125kW/5500rpm,扭矩可達240Nm/1750-4500,因為同時具備機械增壓和渦輪增壓系統,無論在低轉速或高轉速下,發動機都能起到很好的增壓效果,因此1.4TSI發動機的扭矩有著十分出現的表現。


 考慮全球戰略部署,大眾於2009年在國內投入批量生產1.4TSI發動機。基於油品質量和成本控制等因素的考慮,國內生產的1.4TSI發動機取消了機械增壓和分層燃燒,只保留渦輪增壓和缸內直噴。發動機的最大功率為96kW(131ps)/5000rpm,最大扭矩為220Nm/1750-3500rpm。目前搭載1.4TSI發動機的車型有高爾

夫六、速騰、邁騰、朗逸等車型。

廢氣渦輪增壓系統解析


增壓器與排氣管集成式設計。1.4TSI這款發動機的渦輪增壓器和排氣管採用了集成式的設計,這樣可以一定程度上減少多餘零件的體積和重量,使得這套系統相對穩定可靠。




增壓系統上的渦輪葉片和葉輪葉片均採用了小尺寸設計(分別為37mm和41mm),這樣渦輪的轉動慣量會減小,廢氣就更容易帶動渦輪做高速旋轉,可以有效地緩解渦輪增壓系統低速遲滯的現象。渦輪增壓的最大壓力達到1.8bar,而GTDi(240PS版本)的增壓壓力只是1.2bar。



精準監控進氣壓力的傳感器和閥體。在渦輪增壓系統的中冷器前後分別安裝兩套傳感器(進氣壓力傳感器和進氣溫度傳感器),用於精準監測增壓空氣在冷卻前後的狀態,再通過ECU計算分析來調節渦輪增壓器上的閥體開度,從而精確地控制所需要的進氣量。




另外,渦輪增壓器上設計了兩個執行壓力控制的閥體,分別是渦輪增壓端的排氣旁通閥和空氣葉輪一段的進氣泄壓閥,由ECU控制。主要是防止發動機轉速過高時,保證渦輪在一個較為固定的轉速下工作,同時防止壓力過大損害渦輪和節氣門等部件。所以如果廢氣壓力超過壓力單元設定的值後,閥會被打開,過多的廢氣就會繞過渦輪葉片被排出。
  雙循環冷卻系統


  1.4TSI發動機中採用了兩套獨立的冷卻系統,一套是依靠發動機動力實現對其自身冷卻循環的冷卻系統(主冷卻系統)。另一套冷卻系統是通過電動水泵驅動,主要用於對渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻(副冷卻系統)。限流器將主、副冷卻循環管路連接起來,並共用一個平衡液罐。




  主冷卻循環系統。主冷卻循環管路可以分為兩個循環管路,一個循環管路流過氣缸體,另一個循環管路流過氣缸蓋。通過雙節溫器,實現對冷卻液的分流。三分之一流經發動機缸體,用於冷卻氣缸。三分之二流經氣缸蓋,用於冷卻燃燒室。節溫器1控制氣缸體的冷卻液,節溫器2控制氣缸蓋的冷卻液。




使用雙節溫器分離兩個循環迴路,主要有兩個優點:一是快速加熱氣缸體,可以降低曲軸連桿機構內部的摩擦;二是氣缸蓋得到良好的冷卻,降低了燃燒室的溫度,增加容積效率且降低發生爆震的可能性。
  副冷卻循環系統。由電機帶動的冷卻循環系統,主要包括兩個循環通道,一個是經過渦輪增壓器,對渦輪增壓系統進行冷卻;另一個是經過進氣歧管內的冷卻器,對增壓空氣冷卻。主要由冷卻循環泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。


進氣歧管翻板


  其實要滿足缸內的分層充氣、均質稀混合氣等多種不同燃燒室充氣模式,“進氣歧管翻板”就起到很重要的作用。如發動機在低速工況採用分層充氣模式下,通過進氣歧管翻板關閉下進氣通道,可以減少氣流通過的橫截面,來增加氣流流速,結合活塞頂的特殊設計,有效形成強烈的進氣渦流,有利於“分層”模式下混合氣的形成與霧化。同樣地,當發動機進入高速工況採用均質混合氣模式時,進氣歧管翻板開啟下進氣通道,增大氣流通過的橫截面,以獲得更多進氣,提高發動機的輸出功率。



不過,由於國產的1.4TSI發動機取消了“分層燃燒”,進氣歧管的翻板也被取消,同時對進氣歧管的設計做了相應的改進,如在進氣道外緣的氣門座上設計一個傾斜的凸峰,可以使進氣缸內形成特殊的渦流,讓汽油與空氣混合得更充分。而“小截面,增流速”、“大截面,增流量”的進氣效果,可通過節氣門來實現。




進氣門可變正時


  EA111系列1.4TSI發動機上也應用了VVT可變氣門正時技術,不過只應用到進氣系統上,即進氣可變氣門正時。這套系統主要通過ECU電子控制單元、葉片槽式調節器、凸輪軸調整電磁閥等元件實現氣門正時的連續可變。



TSI燃油供給系統


  直噴發動機的燃油供給系統是能否實現缸內直噴最為關鍵的一部分。燃油要噴入壓力非常高的氣缸內,就必須具備足夠的噴射壓力;而且為了保證缸內直噴的燃燒效率,噴油系統還需要對噴射的燃油進行精確的控制,這對噴油嘴的設計要求更高。



1.4TSI發動機配備高壓燃油系統和低壓燃油系統,燃油箱里的燃油泵和高壓燃油泵可以根據發動機實際需求定時定量地供給燃油。在低壓油泵將燃油送到高壓泵之後,根據發動機的負荷,壓力可以在50bar-100bar之間調節。高壓油泵里集成了燃油壓力調節閥和限壓閥,可以為系統提供過壓保護。


1.6L發動機


  進氣方式:自然吸氣
  最大功率:77kw/5000rpm
  最大扭矩:155Nm/3800rpm
  應用車型:朗逸、POLO、斯柯達明銳


1.6L發動機採用雙頂置凸輪軸16氣門結構,具有可變進氣正時系統。它會根據發動機轉速的需要,動態調整發動機正時,有效匹配各種轉速,使車輛在各種路況和轉速下可享有更線性及更為平穩的動力輸出。





大眾EA888發動機:
大眾[ft=rgb(0, 0, 0),3,宋體, arial]EA888系列發動機誕生於2006年,相對於EA111、EA113等系列的發動機則要“年輕”得多。EA888發動機是大眾全新設計的一款發動機,集合缸內直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術於一身,實現了動力與經濟環保的結合。


EA888系列發動機包括1.8L和2.0L兩種排量:1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm,最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm,最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。
  這兩種排量的發動機的機械結構基本一致,不同的是曲軸與活塞的連桿的長度,2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短,曲軸半徑加大,以增加排氣量。而兩者的活塞結構也有所不同,主要是為了調節燃燒室的工作容積,從而保證一致的壓縮比,實現相同的燃燒效果。

首批國產EA888系列發動機裝備到一汽-大眾邁騰

和上海大眾明銳車型上。EA888系列發動機作為大眾目前的主力發動機之一,現已搭載到大眾旗下多種車型上,包括一汽-大眾CC、速騰、上海大眾途觀、帕薩特等。


● 大眾EA888發動機的技術特性


  進氣可變氣門正時
  EA888發動機採用了進氣可變氣門正時技術,能有效提高進排氣效率。主要是通過位於進氣凸輪軸的葉片式液壓調節器來實現氣門正時可變。


葉片式調節器由外殼體、內部葉片轉子以及位於葉片轉子內部的鎖銷組成。外殼體與外部的正時齒輪固定,由曲軸帶動。而內部的葉片則直接與進氣門凸輪軸固定,並與之一同旋轉。




工作原理主要是通過凸輪軸調節閥控制相應管道中的液壓機油,來驅動調節器中的葉片,進而帶動凸輪軸旋轉,實現氣門開閉的提前或延遲,可調範圍達到60°的曲軸轉角。
  缸內直噴系統


  燃油供給系統是實現缸內直噴最為關鍵的一部分,燃油要噴入壓力非常高的氣缸內,就必須具備足夠的噴射壓力。



 高壓燃油泵是燃油加壓的關鍵環節,EA888發動機的燃油泵是一個結構簡單的單柱塞泵,靠進氣凸輪軸上的四方(四點式)凸輪來驅動。四點式凸輪可使油泵供油行程和各缸相應噴油過程同步,各缸噴油均勻性和重覆性比較好。



高壓燃油泵產生最大的油壓為150bar,根據發動機工況需要,通過對油壓控制閥的調節,燃油壓力可在50bar-150bar之間調節。採用6噴孔噴油器,噴嘴錐角為50°,更有利於汽油與空氣的充分混合。
  水冷渦輪增壓技術


  發動機的渦輪增壓器和排氣管採用了集成式的設計,這樣可以一定程度上減少多餘零件的體積和重量,使得這套系統相對穩定可靠。




  渦輪增壓冷卻系統,主要由冷卻循環泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。主要包括兩個循環通道,一個是經過渦輪增壓器,對渦輪增壓系統進行冷卻;另一個是經過進氣歧管內的冷卻器,對增壓空氣冷卻。
  進氣歧管翻板


  通過控制進氣歧管翻板的開閉,可以滿足發動機在不同工況下的充氣需求。如發動機在低速工況時,通過進氣歧管翻板關閉下進氣通道,可以減少氣流通過的橫截面,來增加氣流流速,結合活塞頂的特殊設計,有效形成強烈的進氣渦流,有利於混合氣的形成與霧化。



同樣地,當發動機進入高速工況採用均質混合氣模式時,進氣歧管翻板開啟下進氣通道,增大氣流通過的橫截面,以獲得更多進氣,提高發動機的輸出功率。
  可變排量機油泵


  傳統的機油泵工作中,隨著發動機轉速的增加,機油壓力也不斷增大,機油的壓力主要是通過機油泵內部的限壓閥限制,但是這時的機油本仍然運行在最大輸出量,不僅消耗發動機的動力,而且輸入的能量轉化為熱能,加速了機油的老化。


EA888發動機採用可變排量機油泵,主要是通過調節泵齒輪的供油量來實現機油壓力的調節。怎樣來實現的?主要是通過機油泵內部兩個泵齒輪相對移動來實現的。兩個泵齒輪無位移(正對著),供油能力最大;兩個泵齒輪最大軸向位移(偏移),供油量最小。
  雙對旋平衡軸


  EA888發動機採用了雙平衡軸,位於氣缸體的下端兩側,由曲軸和鏈條驅動。利用兩根平衡軸自身的旋轉產生的離心力正好與曲軸產生的離心力方向相反,可以抵消掉大部分的振動,從而增強發動機動平衡狀態特性,降低噪音。



大眾EA888發動機同樣集合了缸內直噴、水冷渦輪增壓、可變氣門正時等先進技術,擁有更低的油耗、排放以及更強勁的動力輸出,與EA111 1.4TSI發動機相比,EA888發動機採用了雙平衡軸、氣門滾珠搖臂與發電啟動一體機等技術,使發動機運轉更為平順、噪音進一步降低。



通用ECOTEC LLU發動機:
ECOTEC LLU發動機是一款1.6L直列四缸多點電噴的渦輪增壓發動機,被配置於國內熱銷的科魯茲及君威等車型上。這款發動機的缸體及配氣結構和ECOTEC LDE(1.6L自然進氣)基本相同。


LLU發動機可以看成是LDE發動機的渦輪增壓版本,擁有更強大的輸出動力。LLU發動機最早被配置於07年的歐寶Astra H及Vauxhall Corsa VXR車型上。隨後此發動機被裝配於歐寶Corsa、歐寶Insignia(國內的君威)、薩博9-5、雪弗蘭科魯茲等車型上。



LLU發動機換用了ECOTEC GEN III的新型缸體,使這款發動機支持DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)、TwinPort技術(一種關閉單側進氣道的技術,在低轉速時能提升燃油經濟性)。國內的LLU發動機僅搭載了DCVCP技術,而TwinPort技術則未被使用,沒有明確的資料表明其採用ECOTEC GEN III缸體。從數據上看,不使用TwinPort技術的同排量ECOTEC發動機在最大動力輸出上會稍大一些。



LLU(這種3個字母組成的發動機代號叫GM Code,在通用集團發動機中被廣泛使用)在同系列發動機中屬於低功率型號,在其上還有192PS的LDW(A16LER)以及210PS的A16LES(這種6個數字和字母組成的發動機代號叫做Motor Code,各字符代表相應的發動機特性)。



 ● ECOTEC LLU發動機的技術特性


  DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時系統
  ECOTEC LLU發動機帶有DCVCP可變氣門正時技術。此技術類似於豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT,可以實現氣門開閉時間的調整。ECOTEC LLU發動機的DCVCP正時機構採用葉片式(Vane Type)設計,控制更為精準。其進氣凸輪軸最大調整幅度為30度(凸輪軸轉角),排氣凸輪軸最大調整幅度為22.5度(凸輪軸轉角)。


傳統的進氣歧管電噴系統
  ECOTEC LLU發動機並沒有採用時下流行的缸內直噴系統,而採用了自然進氣發動機廣泛採用的進氣歧管燃油噴射系統。這種傳統的燃油噴射系統會存在一定的壁膜損失,且噴油量控制無法達到直噴系統的精確程度,因而油耗會稍高一些。由於國內絕大部分汽油增壓發動機都採用了均質燃燒模式,進氣歧管燃油噴射系統在動力輸出上較直噴系統不存在太大的弱勢。由於進氣歧管燃油噴射系統不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件,因而在保養成本上有較大的優勢。




博格華納K03單窩管渦輪
  英朗

和科魯茲1.6T上的LLU發動機使用的是博格華納K03單渦管渦輪,最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發動機具有Superboost超推進功能,當發動機低速運轉時,駕駛員深踩油門時,排氣旁通閥關閉,增壓壓力可以在短時間內達到2.4Bar,瞬間輸出265Nm的強大扭矩。官方稱Superboost超推進功能並不影響發動機的壽命。


ECOTEC LLU發動機的渦輪是採用油冷、水冷雙介質冷卻模式,利用發動機冷卻液和機油進行散熱。


  外置式中冷器


ECOTEC LLU發動機採用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大,對增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發動機均採用外置式中冷器。

  鈉冷卻排氣門


中空鈉冷氣門技術多用於柴油發動機。由於渦輪直噴發動機內部工作溫度較高,使得排氣門工作環境比較嚴酷,因而就引進了鈉冷氣門技術。通用Ecotec LLU發動機的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的,在氣門中央的空腔中會填滿金屬鈉。當氣門工作時,頭部溫度非常高,鈉吸熱氣化上升至氣門桿經冷卻水散熱,從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術在日產MR16DDT以及通用自己的LDK發動機上都有運用。

  電子式節溫器


LLU發動機採用了電子加熱式節溫器。可以通過PWM信號控制節溫器的開度最終精確調節發動機冷卻液的溫度。
寶馬N20發動機:
寶馬N20發動機

可以看做是N55發動機的縮小版,憑藉著先進的技術在2011年的全球十佳引擎榜上有名,在國內首次使用於國產的寶馬X1車型上。




N20B20按功率高低有三種調校,高功率版本最大功率180Kw(245ps),最大扭矩350Nm;中功率版本最大功率為160Kw(218ps),最大扭矩為310Nm;而低功率版本最大功率為135KW(184ps),最大扭矩為320Nm。




N20發動機在最低1250轉時就能爆發最大扭矩,是目前量產渦輪增壓發動機中,最大扭矩輸出轉速設定最低的。最大扭矩可以一直持續到4800轉,擁有3550轉的寬廣扭矩平臺,涵蓋了日常行車所要用到的轉速範圍。在1250轉時就能達到扭矩峰值,渦輪增壓發動機中很少見,如搭載在奔馳B級

車型上的1.6T M270發動機,在1250轉時達到200Nm的最大扭矩,並一直持續到4000轉。
  N20發動機的技術特性

  •   進排氣門可變正時系統(雙Vanos)


  N20發動機同樣採用了雙Vanos進排氣門可變正時系統(類似於豐田的D-VVT、福特的iVCT等技術),主要通過對電磁閥對機油的控制,來相應調節進排氣vanos調節機構,從而實現氣門的提前或延遲連續可變。



進排氣可變正時系統的進氣vanos的調節範圍可達70°的曲軸轉角,排氣vanos的調節範圍可達55°的曲軸轉角,雙vanos可變正時技術處於領先水平。ECOTEC LLU 發動機的DCVCP可變正時系統,進氣端可調範圍為60°的曲軸轉角,排氣端可調範圍為50°的曲軸轉角。

  •   氣門升程調節裝置(Valvetronic)


  寶馬的Valvetronic可變氣門升程系統,主要是通過在其配氣機構上增加偏心軸、伺服電機和中間推桿等部件來改變氣門升程。



當電動機工作時,蝸輪蝸桿機構會驅動偏心軸發生旋轉,再通過中間推桿和搖臂推動氣門。偏心輪旋轉的角度不同,凸輪軸通過中間推桿和搖臂推動氣門產生的升程也不同,從而實現對氣門升程的控制。N20發動機的進氣門最大升程達9.9mm,排氣門最大升程達9.3mm。

  •   高精度燃油直接噴射技術


  N20發動機同樣採用了Bosch高壓噴射裝置HDE,能根據發動機工況高精度控制燃油噴射。高壓泵是一個單活塞泵,由排氣凸輪軸通過一個三段凸輪進行驅動。



使用的Bosch的7孔噴射嘴式電磁閥噴射器能有效提高燃油與空氣混合,這種電磁閥噴射器的噴射角度和噴射形狀可變性較高,噴射壓力最高可達200bar

  •   單渦輪雙渦管增壓技術


N20發動機採用N55發動機上運用成熟的雙渦管單渦輪增壓技術。所謂單渦輪雙渦管增壓器,可以簡單理解為將普通的增壓器上的渦管分割為兩根渦管,渦輪是由兩個通道的廢氣推動的。這樣做有什麼好處?


充分地利用廢氣脈衝的能量推動渦輪,有效緩解渦輪增壓低速時的遲滯性。N20發動機在1250rmp的時候就能爆發最大的扭矩,一直持續到4800rmp(高功率版)。



進排氣更為充分。按照發動機的點火時間,將點火時間相鄰的兩個氣缸的排氣管兩兩分開(1和4一組、2和3一組),合成兩個廢氣通道,進而推動渦輪。這樣可以有效降低各缸的排氣干涉,使氣缸的排氣進氣更為充分。

  •   雙平衡軸


  四缸發動機相對於V型發動機來說平順性不好,因而在發動機內部都會設計有平衡軸用於抵消發動機內部振動。其原理是使用偏心軸旋轉產生與發動機振動相反的振動從而實現消振的效果。



 N20發動機採用了雙平衡軸,位於發動機底部,由曲軸通過一個齒形鏈條進行驅動,可對發動機進行一階和二階的振動進行消除。

  •   特性曲線調節式機油泵


  N20發動機採用了已在N55發動機上應用的特性曲線調節閥,數字式發動機電子系統可通過該調節閥以電動控制的方式來控制機油泵的輸送功率。






  特性曲線調節式機油泵可根據發動機的轉速進行調節,如在較低負荷時,可相應減小機油泵的輸送功率而減小機油壓力。
  總結

:寶馬N20發動機可以說是少了兩個缸的N50發動機,集合了單渦輪雙渦管增壓技術、電子氣門技術、高精度燃油直噴技術,使得N20發動機擁有高的性能下,進一步降低了油耗。N20發動機在1250轉時就能達到最大扭矩,並能持續到4800轉(高功版),涵蓋了日常行車所要用到的轉速範圍。

豐田8A發動機的歷史



豐田8A是上世紀90年代豐田公司專門為其小型車開發的一款發動機,其被豐田主要用在一些低端產品上。由於8A不錯的動力性以及低油耗,同時成本控制的較低,在面市後就大受歡迎,被譽為“1.5的動力,1.0的油耗”。1998年第一批採用進口豐田8A發動機的金夏利在國內投產。在2000年,豐田與當時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠,天津夏利則近水樓臺先得月,將國產後的8A發動機陸續搭載在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等車型上。



由於早期的豐田8A發動機是對外銷售的,也就是非豐田車系也可以購買。因此當時以吉利為代表的系列車型,通過採購8A發動機實現了首批車型的動力匹配。不過隨著豐田在國內整車佈局的逐步完善,8A發動機也就不再提供給非合作伙伴的汽車廠商。
  技術平平 皮實、耐用是最大優勢


  豐田8A發動機的排量為1342ml,最大功率63kW(86Ps)/6000rpm,最大扭矩為110N·m/5200rpm,這樣的一個數據即使在今天看來也不落後,而且裝配在整備質量還不足900公斤的夏利上,可謂大馬拉小車,這樣的動力表現只需花不多的錢就能享受到,還是滿足了當時部分購車人的心理。

這款發動機在結構上採用了16氣門的雙頂置凸輪軸設計,壓縮比為9.3,升功率在47kW。點火方式採用了相對落後的分電器點火,由於是機械式結構,所以在點火正時的控制上不夠精確。而且該車也沒有現在普遍裝配的可變氣門正時、電子節氣門等技術。8A發動機在技術上可以說沒有任何亮點,而它能成為經典的最重要原因在於皮實、耐用、油耗低、維修保養也十分方便,這在經濟型轎車的購買人群里是最看重和專註的一點。
  90號汽油即可 國產後依舊保持了豐田的品質


  8A發動機配有三元催化器,尾氣排放達到了歐Ⅱ標準。由於發動機的壓縮比較低,所以即使長期使用90號汽油也不會有任何問題,而使用93號汽油,則可以更節能,動力性也更好,這種不挑食的特性很適合中國的國情。同時8A發動機在國產化中仍能保持一定的豐田品質,正是對產品質量的精益求精,讓8A發動機在國內生產的這些年間幾乎占據了經濟型家用車發動機的半壁江山。
  後來天津一汽豐田對8A發動機進行了改進,將技術老舊的分電器點火方式改成了電子點火,推出了升級版的8A+發動機。同時8A+發動機還配備了電子節氣門,節氣門的開度不再只由油門踏板的深度決定,而是通過採集一系列傳感器的數據,直接由ECU來控制節氣門的開度,這也降低了燃油消耗。通過這些改進,8A+發動機的最大功率提高了5kW,達到了68kW。扭矩也由原先的110N·m增加到了114N·m。
  技術和品牌使用費讓天津一汽開始自主研製發動機
  當天津一汽將有著豐田技術和品質的發動機搭載在夏利車型上時,豐田絕不會只做一個默默“奉獻的人”,天津一汽的代價就是其每一輛裝配8A發動機的汽車都必須向豐田繳納技術和品牌使用費,這就導致了整車的成本相對較高。同樣是夏利車型,搭載1.3L排量8A發動機的車型要比1.0排量的車型貴出1萬多元。為此,天津一汽也開始著手研發有自主知識產權的發動機。
  天津一汽在8A發動機的基礎上通過擴大缸徑的方式研製出了1.4L發動機,並於2005年開始裝配在夏利車型上。不過對於發動機的設計和研發絕不只是“擴大”或者“縮小”這麼簡單。這款1.4L發動機在排量上略有增加,但是發動機的參數卻沒有什麼變化。雖然省下了技術和品牌使用費,但是簡單的擴大缸徑的方法卻破壞了發動機原有的平衡,這台1.4L發動機無論是在噪音、油耗還是機械性能上都不如8A發動機。

與此同時,由於一汽豐田不再將8A發動機賣給非合作企業,所以國內其它汽車企業痛下決心決定自己研發。最早則是吉利汽車開發完成他們的仿8A發動機,一下子占據了市場的主動。隨後長城汽車

和力帆汽車也都在豐田8A發動機的基礎上,完成了自己發動機的基礎研發。
  吉利的第一臺1.3升發動機MR479Q就是源自豐田的8A,整個過程耗時3年。吉利的這款發動機將8A的分電器點火改為了電子點火,從根本上解決了8A發動機老舊的技術問題。由於能夠通過發動機運轉情況更加精準的控制點火時間,所以很大程度上避免了發動機的爆震。在當時國內技術和裝備比較落後的生產條件下,MR479Q的各項指標完全達到了原裝8A的性能,工況圖也幾乎與豐田8A一模一樣。吉利則將這款發動機搭載在自己的豪情、美日、自由艦、美人豹、華普等旗下眾多的經濟型轎車上。
  力帆自主研製的發動機479Q1也借用了吉利的現成經驗,但在具體調校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率,比豐田8A和吉利的MR479Q增加了2kW,最大扭矩也增加了5N·m,而且最大扭矩的轉速由5200rpm降低到3500rpm,這種調教也更適合城市中的日常行駛。除此之外,長城精靈、新雅途等多款自主車型也裝配了仿8A的發動機,而且這些發動機在結構和參數上也都與豐田8A發動機基本一樣。
  仿8A發動機在動力匹配和調教上的劣勢導致最終的表現與原裝8A大相徑庭
  眾多自主汽車品牌通過仿製和二次開發的形式,研製出第一批具有自主知識產權的發動機。雖然從發動機參數上看與豐田8A發動機並無差距,但是在真正的駕駛感受上,二者卻不可同日而語。這其中關鍵的一點就是發動機與傳動系統之間所存在的匹配和調教問題。目前,很多動力數據更大的車型,其表現往往比數據小的車型還差,這種狀況比比皆是也正源於此。
  原裝的8A發動機經過了豐田的工程師反覆的試驗以及精心的調教,再加上多年積累的經驗而完成的。不僅如此,每個轉速區間對應的傳動系統齒比,乃至與車型整體的匹配也都非常重要。如果任何一個環節出現問題,動力表現就會大打折扣。
  同時,威志、威姿這些車型,其原型車就是豐田車,豐田8A發動機本身就是為這種小車研製的,在車型開發之初,就已經考慮到發動機動力的匹配問題,所以綜合動力表現自然出色。仿8A的車型,其發動機只是結構上做到與8A發動機類似,但具體的調校卻無法做到與原裝8A一致,這裡涉及到配氣機構的調校、點火正時以及噴油控制等多方面,以當時國內自主廠商的技術實力,還很難調校得完美。所以最終的動力表現與原裝8A大相徑庭,自然也就不奇怪了。
  總結:
  豐田8A發動機能夠成為經典,有著其特殊的歷史背景,在中國汽車市場剛剛起步的年代里,它憑藉著皮實、耐用、省油等特點贏得了眾多消費者的信賴。同時以它作為標桿,一些民族汽車品牌也開啟了一條仿製加二次開發的新道路。雖然它沒有突出的技術亮點,但是在一定程度上卻十分符合中國的國情,即使現在看來,留在人們記憶中的8A發動機依舊是如此的美妙。

北極星發動機:


說到美國近年來的優秀髮動機,那最值的大說特說的是通用的NORTHSTAR北極星,該發動機現在普遍搭載在通用的高檔品牌凱迪拉克各車型上。 美國人不善於做發動機,這是不爭的事實。當日本人、德國人花巨資研究發動機技術時,燒油不眨眼的美國人還在追求著寬大、舒適的享受,美國的汽車製造商也不去註重對發動機的開發,使得美國發動機技術落後於日本、歐洲等同行。但是北極星發動機的出現改變了這一局面,毫不誇張的說,北極星發動機對美國的發動機工業有著劃時代的意義。




發展歷程


  北極星發動機最早亮相於1993年的凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS三款車上,正因為它是V8大排量引擎,所以基本都使用在凱迪拉克這個豪華品牌外,當時這款北極星V8的代號為L37,排量為4.6升。當時的北極星憑藉自己出色的升功率、優異的油耗表現和可靠的性能在美國市場上令奔馳和寶馬的同排量引擎都相形見絀。


1994年, L37北極星V8引擎迎來了自己的最新版本LD8。LD8最大的變化是把凸輪形狀重新打造過,降低了功率,不過卻提升了低轉速的扭矩,更加適合SRX這樣的SUV

使用。 1995年,第一代L37北極星4.6升V8發動機被調整到300匹。而LD8版的北極星也升到了275匹。就是說到了95年,4.6升排量的北極星引擎有了兩個版本,分別是275匹和300匹。值得一提,這兩款L37和LD8的北極星一直沿用到了今天,目前凱迪拉克DTS就是使用L37,別克最新旗艦車Lucerne使用LD8。




 時間到了2004年,在凱迪拉克超級跑車XLR和豪華SUV SRX上出現了代號為LH2的北極星引擎,2005年的凱迪拉克STS 也用上LH2。LH2採用VVT可變氣門正時技術,該技術雖然在日系、德系車上已經稀鬆平常,但是在美國發動機中是一次突破。此外,LH2還帶來了全新的ETC電控油門技術。其他的北極星引擎也逐漸裝備了ETC。整個北極星家族目前共有4款引擎,分別是4.4LV8(LC3) 、4.6LV8(L37)、4.6LV8(LD8)和4.6LV8VVT (LH2)。 北極星引擎總體特點 北極星V8引擎由鋁合金壓鑄而成,2000年後,通用為了降低鋁合金在成形過程出現氣孔,採用了一種新的高壓鑄造工藝,改善了性能。在2000年以前,北極星引擎壓縮比為10.3:1,到了2000年後改成了10:1。每缸雙凸輪軸、四個氣門、凸輪軸採取鏈條傳動,北極星引擎的進氣歧管是熱塑尼龍66製成,它能夠在冷卻進氣的同時卻不會收到發動機傳過來的熱量的影響,從而保持良好的工作狀況。北極星採用通用的SFI(sequential fuel injection)燃油順序式噴射方式進入氣缸,進排氣凸輪的位置由感應器進行控制,以便精確地配合氣缸氣體的進進出出。



北極星還有一個特點,就是當所有冷卻液都失效時引擎還可以繼續運行。當電腦探測到引擎處於過熱狀況時,它會暫時停止一半的氣缸運行,這樣可以降低整個引擎的溫度,以便可以讓車輛能繼續行駛,但是通用警告說,出現這種情況也最多只能行駛不超過50英里。 在凱迪拉克DeVille和Seville身上的北極星還裝備了帶有液體冷卻的交流電機由於凱迪拉克身上過多的電子零件加大了電力系統的負擔,於是採用液體冷卻的方式能保證發電機的運行。不過2001年開始,通用重新為交流電機使用空氣冷卻的方式,目的是杜絕液體冷卻帶來的泄漏問題。 北極星引擎代表著現在美國引擎技術的最高科技,該引擎已經隨著SRX和XLR的引入銷售而來到中國,筆者希望通過本文,讓讀者能更清晰的認識北極星引擎。
  歷史及技術詳解



任何一個品牌都有區別於其他品牌的特點,想把這個特點長久,唯一地保持住,最好的做法就是依靠領先的技術。就像大眾

擁有最好的FSI和TDI技術,豐田有演繹得出神入化VVT-I技術一樣,通用也有著享譽世界最好的發動機總成——北極星系列發動機。
  1996 North star 32valve v8 發動機


北極星發動機最早亮相於1993年的凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS這三款車上,代號為L37。當初正是因為其具有的V8大排量特點,所以幾乎都被配置在了凱迪拉克這個豪華品牌上。1994年, L37北極星V8引擎通過改進迎來了更新的版本LD8。LD8最大的變化是重新設計了凸輪的曲線,降低了一部分發動機功率,但卻提升了低轉速時發動機的扭矩,因此LD8更加適合SRX這樣體重較大的SUV使用。 1995年,兩代北極星發動機L37和LD8都分別經過調教把輸出馬力調整到了300匹和275匹。自此,這兩款北極星發動機就一直沒有改變過,一直沿用到現在。
  2004年Cadillac XLR配置的Northstar-V8發動機



在2004年,在凱迪拉克的超級跑車XLR和豪華SUV—SRX上出現了代號為LH2的北極星發動機,2005年的凱迪拉克STS上也出現了這款LH2北極星發動機。這款新LH2採用了在美國發動機歷史上第一次應用的VVT可變氣門正時技術。該技術允許進氣門和出氣門各自獨立控制開閉時間,通過從低速到高速運轉之間的調節,保證了氣門在最恰當的時機開合、配合對燃油噴射的精確控制,更加高效地提高氣缸內汽油的燃燒效率,使提高性能的同時,也提高了發動機廢氣的清潔度。此外,LH2還帶來了全新的ETC(電控油門技術)系統,此系統取代了油門踏板和油門之間的機械傳動。通過油門踏板位置傳感器、發動機控制傳感器、自動巡航命令、防側滑控制記錄以及發動機控制模塊發出的變擋能量指令,發送到發動機的油門控制單元,從而改變油門大小。該系統有助於最大限度降低油耗,同時保證動力強勁、反應直接,並且利於排放清潔。在LH2之後,L37和LD8也陸續裝備了ETC控制單元。
  LC3 發動機


  LC3發動機配置的機械增壓及冷卻系統
  除了LH2,當年凱迪拉克又專門為其V系列運動轎車開發了全新的4.4L排量,代號為LC3的北極星V8機械增壓發動機,該發動機提供了媲美賽車的動力性能,裝載於STS-V和XLR-V上。至此,整個北極星家族目前共有4款引擎,分別是4.6L V8(L37)、4.6L V8(LD8)、4.6L V8VVT (LH2)和4.4L V8(LC3)。


北極星發動機的總體特點


  北極星V8發動機全部由鋁合金製成,掀起的發動機缸體製造工藝採用壓鑄技術,到2000年後,通用集團為瞭解決鋁合金在冷卻成形過程出現的氣孔,採用了一種新的高壓鑄造工藝,降低了發動機內鋁合金部件的氣孔,提高了發動機性能。另外,在2000年以前,北極星發動機壓縮比為10.3:1,到了2000年後改成了10:1,以適應每缸雙凸輪軸、四氣門、鏈條帶動凸輪軸的設計。最後,北極星引擎的進氣歧管是用熱塑尼龍66製成,該材料製成的進氣歧管能夠在冷卻進氣的同時卻不會受到發動機傳導過來熱量的影響,從而保持良好的發動機進氣環境。
  除了以上所述,北極星發動機還有一個特點,就是當所有冷卻液都失效時引擎還可以繼續運行,這被稱作“Limp home”模式。在這種模式下,當電腦探測到引擎處於過熱狀況時,它會暫時停止一半的氣缸運行,這樣就能降低整個引擎的溫度,以便可以讓車輛能繼續行駛,但是通用集團加了個備註:此情況下車輛最多只能行駛50英里。
  北極星家族中的第五成員:
  目前,北極星發動機家族裡面最新的一位成員是伴隨概念車CIEN一同推出的North star XV12 概念發動機。這款發動機是一款採用了60度氣缸夾角,全鋁質雙頂置凸輪軸(DOHC),單缸四氣門設計的V12發動機,排量為7.5升。能夠輸出750馬力的功率和450磅/英尺的扭矩,但其體積卻緊湊到與V8發動機相同。
  設計該款發動機的通用汽車公司動力總成部副總裁Thomas Stephens說:“儘管通用汽車公司的動力總成產品非常多,但是到目前為止我們還沒有開發過V12發動機,而這正是我們的North star XV12發動機正在探索的一個領域。我們的汽車同高級汽車市場上的其他產品相區別的重要之處就是動力總成,而採用諸多先進技術的XV12發動機可以滿足大多數V8發動機的外形要求和燃油經濟性標 準,這使通用汽車公司理所當然地在這一領域中處於領導地位。同時,這一發動機還繼承了我們的一些設計傳統。”
  通用汽車北極星North star XV12發動機的項目經理、工程師Steve Kowalk說:“外形可能是我們所面臨的一個最大的挑戰,因為我們一開始就希望使V12發動機與V8發動機的外形大小相同。我們儘量縮減發動機的體積,以使其能夠應用於儘量多類型的汽車之中。同時,我們還要使發動機排量最大化,並要運用‘可變排量’技術,使之能夠隨時提供所需的動力。我們將汽缸壁的厚度縮減至7毫米,並採用後部凸輪軸驅動方式,以使體積更加緊湊、發動機罩更低。”
  XV12 發動機
  North star XV12發動機相對於其他北極星發動機採用的先進技術包括:
  l .“可變排量”技術
  這款發動機可以通過關閉氣門使氣缸停止工作。氣缸的關閉僅對於一側的缸體適用,因此當一側的氣缸關閉時,這台發動機與一臺直列6缸發動機毫無二致。系統關閉和再次激活的響應時間很短,機油系統和電磁閥的佈置能使氣門在6000轉/分鐘的情況下自由啟動和關閉。
  2 . 汽油直噴技術
  直噴式汽油燃燒系統的採用為這款發動機賦予了更高的功率和燃油經濟性,同時還降低了排放物中碳氫化合物的排放量。類似的技術可以在大眾的FSI發動機中見到。
  3. 可變進氣歧管技術
  North star XV12發動機重新設計了一級和二級歧管的三段可變進氣系統使得發動機扭矩輸出曲線更加平緩。它採用一種簡單、緊湊而可靠的設計。使電動可變進氣門執行器驅動歧管變化速度比傳統的氣動執行器要快。
  4. 後部正時傳動鏈
  在這款發動機後部,還有一條可以帶動發動機的附屬部件的後部傳動鏈,其與發動機的正時鏈條一同運行。這樣可以減少發動機前部的附屬部件數量、縮短髮動機的整體長度和降低發動機的前端高度來達到更高的外形和體積要求。
  5. 36000英里的換油周期
  為了降低了對環境的壓力和用戶的使用成本。North star XV12發動機的設計換油周期為36000英里,而這是通過改進機油傳感器和監控器、降低機油消耗量、提高機油冷卻性能並擴大油箱容積而實現的。
  總的來說,北極星發動機代表了北美髮動機製造的最高境界。在德系,日系發動機廠商都在不斷推出日益經濟環保的發動機的同時,在北美,還有一個北極星在向著更高的動力目標前進。



VR6:




 VR6發動機是大眾集團研製開發的,它可以堪稱汽車動力系統里的一朵奇葩,特殊的小夾角結構可以使其占用更小的空間,為車輛整體的結構佈局提供了更為廣闊的可行性。

VR6發動機上經過巧妙設計的進、排氣機構可以使其搭載當今眾多幫助發動機順暢呼吸的電子技術,同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉平穩性,最重要的是,VR6發動機的成功為新一代大排量緊湊型發動機的開發奠定了堅實的基礎。




全新的VR6發動機另一個較大的變化就是缸體材質由鑄鐵換成了鋁合金鑄造,讓發動機的散熱更良好。





 同時在進氣系統上,VR6發動機採用了塑鋼材質的進氣道,同時帶有進氣長度可變的控制裝置,通過旋轉可以在不同的進氣通道間切換,實現高低轉速下更佳的扭矩輸出。





對於V型6缸發動機而言,採用60度的夾角屬於最優化的設計,可以得到出色的運轉平穩性。


而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例,而工程人員通過一系列的手段,特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動,但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。






VQ35DE:
 發動機中的一個神話
  說起VQ35DE,那簡直就是一部毋庸置疑的神話。連續十四年步入沃德十佳發動機行列,出奇的安靜、出色的響應及無敵的平順性是歷屆評委賦予其的美譽。




VQ35DE根據不同調校,輸出功率範圍可以從231馬力(170Kw)跨越到304馬(224Kw),扭矩從334N·m到371N·m,這得益於其應用的各種當時世界先進的進氣技術,安靜、平順、耐用的優先側取決於其精湛的加工工藝和降低摩擦、保持發動機平衡的諸多方法




可變氣門正時控制系統(C-VTC)可以根據發動機轉速的變化連續調整進氣門開啟的時間及點火時機,高速時會氣門提前打開,使發動機在高轉速時能夠吸入更多的空氣,同時ECU精確計算出點火提前角,線性調整最佳點火時間,使燃油充分燃燒,達到最理想的輸出功率和扭矩表現。


VQ35DE採用了微粒化噴油嘴,每個噴油嘴12 噴孔(內徑130微米),傳統噴嘴為4孔(內徑250 微米),噴出的燃油粒徑縮小約40%。噴油射程縮短,產生霧團效果更佳,增加燃油與空氣的接觸面積之後使得混合氣體,更加均勻,燃燒更充分



VQ發動機的氣門頂筒採用了鑽石級硬度的DLC(Diamond Like Carbon)塗層,這種應用將會使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦減少40%。





VQ35DE具備了當時幾乎所有能減小摩擦損失的先進工藝和技術,減少的損失將會被轉化為動力輸出到車輪上,同時,減少摩擦還將大幅增長相關零部件的使用壽命。


VQ35DE在應用進氣控制技術提升動力的同時,應用了諸多世界先進的抗摩擦工藝和技術。讓這台發動機擁有了極強的平順性和極小的噪音,成為一頭“安靜的野獸”。這些也正是如今各廠家追求的目標,可見日產在技術方面的領先。




日產VQ35DE V6 技術參數

排量 3498ml
氣缸排列形式 V型六缸
缸徑 95.5mm
行程 81.4mm
升功率—
最高轉速—
最大功率 231馬力(170Kw)-304馬力(224Kw)
最大扭矩 334-371N·m
特有技術 全鋁合金缸體、連續可變氣門正時C-VTC



RB26:


關於RB26DETT中的字母含義:RB為Racing Basic,26是2.6L排量,D代表DOHC(雙頂置凸輪軸),E是electronic petrol injection(電子燃油噴射),TT表示Twin Turbo。



GT-R BNR32——具有悲情主義色彩的傳奇戰車



說起GT-R的經歷,不免讓人帶有一絲憂傷與無奈。在1990年澳門東望洋大賽上,GT-R憑藉650匹大馬力輸出和穩定高效的四輪驅動系統輕鬆摘得冠軍,在圈速上領先對手超過10秒,並留下了快到讓攝影師的鏡頭都跟不上的傳說,而這樣的戰績無疑給了來自賽車運動發源地的傲慢的歐洲人一記響亮的耳光。征戰東望洋多年的BMW

怎麼都想不明白,眼前這部其貌不揚的GT-R,怎麼讓M3只能在背後吃灰?



1989年,GT-R(BNR32)在最具挑戰性的德國紐博格林北賽道創下了8分22秒38單圈圈速,平均時速為149km/h,這一成績優於當時的BMW M3和保時捷

Carrera RS。同時R32遠赴歐洲征戰A組房車賽以及勒芒24小時耐力賽,連當時稱霸車壇的福特Sierra RS500也成為其手下敗將,從此GT-R的威名讓世界震驚。在次年的澳門東望洋大賽上,賽會為了遏制GT-R的鋒芒,引入了更高組別的DTM賽車來參賽,而更有違競技體育精神的是賽會要求GT-R必須負重140公斤,否則所有參賽車輛將退出比賽。在理論上GT-R的動力可以抵消這100多公斤的負重,但避震系統卻無以承受這樣的重量,由於無法及時得到更硬級數的彈簧,最終GT-R僅屈辱的取得了第四名。但是在車迷的心中,GT-R才是此屆東望洋真正的冠軍。




FIA見日產GT-R

風頭太過強勁,歐洲汽車廠商實在沒有一部戰車能予以反擊,最後惟有修改賽例,甚至在94年停止舉辦A組賽事,這也將GT-R徹底逐出歐洲乃至世界賽車場的名利圈。而一代“戰神”也就此隕落,唯有獨自黯然神傷。
  “天生麗質”的RB26DETT發動機
  BNR32可以說是GT-R歷史上研發初衷最為單純的一款車,其目的就是要參加當時的A組賽事,並且將假想敵定為擁有450馬力的保時捷959。而要實現目標,GT-R無疑需要一臺性能強勁的發動機。應該說在那個不帶商業目的的純粹年代里,這樣的夢想不是不可以實現的,而且BNR32所取得的輝煌也要歸功於它所搭載的“神器”,這台RB26發動機可謂戰神的靈魂。





RB26採用直列6缸的佈局形式,在先天上就具有出色的運轉平穩性以及良好的線性輸出,同時採用雙頂置凸輪軸,每缸4氣門的設計。缸體則為加厚的鑄鐵材質,雖然重量上不占優勢,但是其可以不經過強化便可承受1300馬力的動力輸出,這也為日後的性能升級埋下了伏筆。



只有這些當然還不夠,日產

又為它加上了兩個由蓋瑞特生產的渦輪增壓器,它們採用併列式的佈局方式,每三個氣缸推動一臺渦輪,但是原廠對增壓值的設定只有0.6bar,後期只需對增壓值進行調整,就可達到350馬力。而最為可貴的是,RB26原廠就為每個氣缸匹配了獨立的節氣門,也就是所謂的6喉直噴系統,保證了在大馬力輸出下擁有充足的進氣量。當把這些組合在一起,RB26可輕鬆達到280馬力。


 或許這樣的動力並不會讓你為之瘋狂,要知道在當時的日本汽車廠商之間有個不成文的“君子協定”,所有出廠車輛不許超過280馬力的動力上限。所以日產只能謹小慎微的對外宣稱它的峰值功率僅有280馬力,但是在馬力機上,它還是會輕易的越過“雷池”。對於RB26來說,原廠對發動機的性能進行了很大程度上的封印,而預留下來的則是高深莫測的改裝潛能,這也是眾多性能愛好者所為之痴狂的一點。




RB26發動機還搭載在日產後續推出的GT-R BCNR33和BNR34上,但是唯有與BNR32堪稱天作之合,同時所取得的榮耀與美譽也來源於此。

RB26DETT技術參數



排量



2568毫升



氣缸排列形式



直列六缸



缸徑



86毫米



衝程



73.7毫米



升功率



107馬力(79kW)/L



最高轉速



8200rpm



最大功率



280馬力(206kW)/6800rpm



最大扭矩



353N·m/4400rpm



特有技術



雙渦輪增壓、多喉直噴







N54B30:

為了符合更加嚴格的排放法規,同時還要滿足消費者對駕駛樂趣的訴求,BMW在2007年推出了一臺雙渦輪增壓發動機N54,開始了它的渦輪增壓之路,但是這也使不少喜愛自然吸氣的BMW車迷黯然神傷,不過BMW還是用自身的實力向世人證明瞭N54的強大。



這台代號為N54B30的3.0L雙渦輪增壓發動機有多種不同調校,以匹配BMW旗下各級別車型。其中最高功率的版本達到了335馬力(250kW)/5900rpm,450N·m/1500-4500rpm。



其實這台N54發動機就是源自2001年那台設計極為出色的自然吸氣式直列六缸發動機N52,它幾乎應用了BMW能為發動機提供的除渦輪增壓以外的所有技術,達到了同級別最出色的動力表現,而N54發動機在繼承了N52優秀、成熟設計的基礎上增加了兩個小直徑的渦輪增壓器,同時引入了先進的缸內直噴技術,其動力性相比N52有了大幅提高。



BMW的工程師在N54發動機上進行了大量試驗性的工作,換來的結果是升功率的大幅提升,並且兩個小直徑的渦輪能夠以更低的轉速啟動,使N54實現了接近自然吸氣發動機迅速的油門響應。但是由於雙渦輪結構使得N54發動機的進排氣系統相對複雜,同時也取消了BMW先進的Valvetronic電子氣門技術。




 相對調教精良的N52發動機,N54雖然參數看上去很漂亮,但是在設計上還不夠成熟與完善。不過,N54發動機可以說是BMW在渦輪增壓技術上的一次大膽嘗試與創新。

BMW N54B30 技術參數



排量



2996ml



氣缸排列形式



直列六缸



缸徑



84mm



行程



89.6mm



升功率



112馬力(83.3kW)/L



最高轉速



7000rpm



最大功率



335馬力(250Kw)/5900rpm



最大扭矩



450N?m/1500-4500rpm



特有技術



雙渦輪增壓

J系列是本田開發的第二代V6發動機,它採用了60度V型夾角以及橫向佈置的設計,其中代號為J35的3.5L發動機在05、08以及09年獲得三次沃德十佳發動機稱號。

.

這款發動機是本田的工程師在美國研發中心所設計的,它採用了SOHC單頂置凸輪軸以及每缸4氣門的技術,同時還應用了本田特有的VTEC可變氣門升程系統。


該發動機最大的特點是應用了本田開發的VCM可變氣缸管理系統,它可以根據發動機的負荷來關閉其中的3個或者2個氣缸,使得3.5L V6發動機可在3、4、6缸之間變化,從而大大節省燃油。





VCM系統通過VTEC來關閉進、排氣門,以中止特定氣缸的工作。與此同時,由動力傳動系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。但是,非工作缸的火花塞會繼續點火,以儘量降低火花塞的溫度損失,防止氣缸重新投入工作時因不完全燃燒造成火花塞油污。




該發動機也存在多種不同的調校版本,其中最高功率290馬力(220kW)/6200rpm,最大扭矩347N·m/5000rpm,它搭載謳歌RL

、MDX等車型上。



 J35可謂集成了本田在發動機領域的各種先進技術,特別是VCM氣缸管理系統,在保證大排量發動機應有的動力輸出特性的基礎上,又降低了油耗水平。

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