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DSG,乾濕究竟誰耐操?


DSG
(Direct Shift Gearbox 意為直接換擋變速器)屬於DCT(Dual Clutch Transmission雙離合器變速器)的一種,它最早應用與1985年奧迪賽車,而直到90年代末,大眾公司才和博格華納聯手生產出適用於大批量生產的雙離合變速器,併在2002年率先應用在大眾高爾夫R32上。

技術原理:


DSG只是大眾對雙離合變速器的專有稱呼


DSG變速箱中含有兩臺電子控制的離合器,當變速器運作時,一組齒輪被嚙合,而接近換擋時,下一組段的齒輪已經被預選,但此時這組離合器仍處於分離狀態。結合上圖解釋:離合器1被嚙合,輸入軸1開始工作,而此時離合器2分離,輸入軸2不工作,但此時它已經被預選,整個過程中確保至少有一組齒輪在輸出動力,從而不會導致動力傳遞的間斷。為配合以上過程,輸入軸1被設計為實心傳動軸,輸入軸2則為空心傳遞軸,輸入軸1連接1、3、5、7(DQ200)及倒檔(DQ250),輸入軸2傳動軸連接2、4、6檔及倒檔(DQ200)。




DSG變速箱系統的核心組件包含智能電子液壓換擋控制系統、雙離合器、雙輸入軸和雙輸出軸(DQ200為三個)共同完成換擋過程。控制系統由一個機電控制模塊和多個獨立傳感器的控制閥組件組成。機電控制模塊收集並處理傳感器的信號數據,對離合器、輸入軸、液壓系統等進行控制。此外,該系統還控制了調節閥、轉換閥等多種液壓閥。



DSG變速箱手動模式(Tiptronic)下可以自行進行跳躍降檔,如果起始檔位和最終選擇檔位屬於同一個離合器控制,則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下,如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的,則可以直接跳躍至所定檔位。

下圖為DQ250工作原理:



輸入軸1在空心的輸入軸2內部,通過花鍵與離合器1聯接,輸入軸1連接1/3/倒檔齒輪及5檔螺旋齒輪,在1檔和3檔之間還有輸入軸1的轉速傳感器的靶輪;輸出軸2同樣通過花鍵和離合器2聯接,輸入軸2上有2/4/6檔齒輪,在2檔和4檔之間也有與之對應的轉速傳感器靶輪。




為了配合兩個輸入軸的設計,DSG變速箱有兩個輸出軸。輸入軸1包含1、2、3、4檔同步器和換擋齒輪。輸入軸2包含5、6、7檔及換擋換擋齒輪和變速器輸出轉速傳感器齒輪與離合器相連的輸出齒輪。

型號分類:



目前,大眾DSG變速箱系列分為7速乾式雙離合(DQ200)6速濕式雙離合(DQ250)兩種,它們全部應用於橫置發動機平臺,其中DQ200(大眾編號0AM)由德國舍弗勒旗下的LuK公司提供,最大扭矩可傳遞為250Nm,目前此變速箱已經在大眾大連變速器廠生產組裝;DQ250(大眾編號02E)由博格華納提供控制模塊,可傳遞最大扭矩為350Nm,目前該型號全部由德國卡塞爾工廠組裝。

共同優點:



由於普通自動變速器採用ATF油作為傳遞介質的扭矩變換器,導致了傳遞過程中動力不夠直接,損失也較大。DSG變速箱靠的是機械式齒輪嚙合來傳遞動力,因此它的傳遞過程更加直接,尤其是採用乾式雙離合的DQ200變速箱,91%的傳遞效率十分接近手動變速箱。



由於DSG變速箱預選換擋的設計方式,造就了每次換擋只需千分之幾秒的換擋時間,比技術最好的專業車手的手動換擋還快。擁有這種特性的車型,加速性能應該會有明顯的提升。以邁騰1.8TSI為例,在6速手自一體(AQ250)換為DSG變速箱(DQ250)之後,0-100Km/h的官方加速時間由10.6s縮短到了9.5s。

DQ200(7速乾式)與DQ250(6速濕式)的區別


瞭解過基本原理,下麵帶大傢具體解析一下這兩款變速箱的相同和不同點。DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前進檔位數不同外,技術原理和實施方式基本相同,只不過由於分別採用了乾式和濕式的扭矩傳遞方式,導致了內部結構有所差異。

傳遞效率:

按照血統來說,DQ200還應該得叫DQ250一聲“前輩”,因為它最初是基於DQ250發展演變而來。具體來說,DQ250傳遞扭矩是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來完成,而DQ200的扭矩則通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞,正是這一介質差異才使DQ200的變速箱效率最終要高於DQ250。

結構和重量:



與DQ250不同,DQ200有三個輸出軸:1-4檔連接到輸出軸1,5-7檔位連接到輸出軸2,倒檔和駐車鎖止器連接到輸出軸3;DQ200省去了DQ250上使用的過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件,發動機重量也由94kg精簡到了74kg。



DQ200與普通手動變速箱一樣,變速箱機油(ATF油)只用於內部齒輪和軸承的潤滑和冷卻,其中的電液控制系統是獨立於變速箱機油循環系統之外的,該系統可以設定更高的系統工作壓力,使執行機構效率更高。正是基於以上原因,DQ200僅需1.7升ATF油,而DQ250則需要6.5升。

適用範圍:


當然,DQ250也有DQ200無法替代的優勢,它所受的傳遞扭矩載體和工作溫度的限制要比DQ200小很多,所以它可以傳遞的最大扭矩也要高於DQ200。DQ250適用於那些大排量、高扭矩的自然吸氣與渦輪增壓發動機,而DQ200更適用那些低扭矩、註重燃油經濟性的車型。

齒比和燃油經濟性:


變速箱的前進檔位數越多,也就意味著各檔位之間的齒比越緊密,換擋時將擁有更良好的平順感。通過圖表可以看出,DQ200的7檔的齒比要比DQ250最高檔位低很多,這除了表明DQ200換擋時將比DQ250更加平穩,還預示著在同等情況下,變速箱工作在最高檔位時,DQ200的耗油量要比DQ250更低。


目前存在的問題


首先需要聲明一點:此處所說的問題來源於網友的一些反映,不排除是個別或者偶然現象,所得出的分析結論也只是個人理解,僅供大家參考。


1、降檔抖動:這種現象從最早使用DQ250的邁騰,到最新的高爾夫6代一直都存在。具體表現是由高檔位降檔時,車身會有輕微抖動感,目前還沒有明確的解決辦法。


2、變速箱可能產生過熱導致無法工作:這個問題發生在使用DQ250的邁騰車型上,DQ200尚沒有發現。具體表現為車輛行駛時變速箱會突然跳至N檔,控制面板上P、R、N、D、S檔位燈同時亮起,車輛也同時失去動力。



一汽大眾對此事件的答覆是:某批次的DSG變速箱的油溫感應器質量有缺陷,4S店將負責更換新的油溫感應器。理論上分析:這兩個單元負責監測滑閥箱溫度、開啟過熱程序和相互監測的功能。當油溫傳感器失效後,離合器嚴重摩擦產生的大量熱量,導致ATF油溫超過138°C時,ECU將降低發動機功率輸出,當ATF油溫超過145°C時,離合器停止供油,離合器將處於斷開位置。如上所述,這便是DSG變速箱罷工的一種可能原因。


編輯點評:


雖然DSG變速箱的確在某些方面做的還不夠讓人放心,或者說技術還不夠成熟,但其出色的效能已經毋庸置疑。在國內市場,TSI+DSG的“無敵組合”已經被大眾推廣到旗下不同品牌不同定位的車型中。相信在不久的將來,也會有越來越多的DCT技術被應用到其它品牌的車型中。同時,也希望國內的自主廠商也能夠儘快縮小這方面與國外的差距。

來自網絡感謝原作者


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